서울시가 17일, 장애인과 고령자, 임산부 등 교통약자의 대중교통 이용을 돕기 위한 맞춤형 통합교통서비스 ‘서울동행맵’ 시범운영에 나섰다. 서울시에 따르면, ‘서울동행맵’은 교통약자에게 맞춤형 교통정보를 제공해 대중교통 접근성을 높이고 이용을 활성화하기 위해 시가 새롭게 선보이는 모바일 애플리케이션(앱)이다. 시는 약자와 동행하는 다양한 교통정책을 추진하고 있는 만큼, 모든 시민의 이동을 함께하고자 하는 목적으로 앱을 개발·출시했다고 설명했다. 앱은 그동안 여러 플랫폼에서 개별적으로 운영돼왔던 교통약자 이동 서비스를 한 곳에서 이용할 수 있도록 창구를 통일하고, 이용자의 실시간 위치정보를 반영해 제공하도록 기능을 고도화했다. 주요 기능은 ▲교통약자 맞춤형 길 안내 및 보행 불편 지점 안내 ▲위치기반 저상버스 예약 ▲지하철역 시설물 이용 정보제공 ▲장애인 콜택시 앱 연계 등이다. 세부적으로 노약자와 임산부, 휠체어 이용자 등 이용자의 상황에 맞춰 단차, 경사, 보도 폭 좁음, 지하철 엘리베이터, 에스컬레이터 위치를 반영한 맞춤형 길 안내 서비스를 제공한다. 앱 이용자가 보행에 불편을 겪는 지점을 직접 제보할 수 있는 기능도 운영한다. 제보된 지점은 현장 확인을 통한 앱 내 보행 불편 정보를 갱신하는 데 활용하고 관리 부서에 정보를 전달해 개선이 이뤄질 수 있도록 한다. 아울러 실시간 이용자 위치기반 저방서스 예약시스템을 시범 운영하면서 더 편리한 저상버스 이용환경을 조성한다. 이용자가 앱에서 버스 정보를 검색하고 버스를 예약한 후 탑승하면 된다. 교통약자가 저상버스를 예약할 경우 버스 내 승객에게는 교통약자 탑승 관련 사전 안내방송(음성·LED)을 한다. 버스 내 승객들이 사전에 자리를 마련하는 등 배려할 수

현대자동차와 기아가 시각장애인, 휠체어 이용자 등 교통약자의 실내외 도보 이동을 돕는 모빌리티 서비스 개발에 나선다고 19일 밝혔다. 현대차·기아는 18일부터 싱가포르에서 내비게이션 솔루션 실증 사업 ‘유니버설 모빌리티 2.0(Universal Mobility 2.0)’을 시작했다. 유니버설 모빌리티는 교통약자를 포함한 모든 사람이 자유롭게 이동할 수 있도록 미래 도시 환경 솔루션을 제공하는 스마트시티 프로젝트다. 이번에 시작한 2.0 사업은 현대차·기아가 지난 2021년 8월부터 작년 2월까지 미국 캘리포니아주 로스앤젤레스에서 시행한 카 헤일링(차량호출) 서비스 실증 사업 ‘인에이블엘에이(EnableLA)’의 후속 프로젝트로, 교통약자의 도보 이동 편의성 증진을 목표로 한다. 유니버설 모빌리티 1.0에 해당하는 인에이블엘에이는 교통약자 지원교육을 받은 전문드라이버가 서비스 이용을 신청한 휠체어 이용자를 전용 차량에 직접 태워 목적지까지 안전하게 이동시키는 실증 사업이다. 이를 위해 현대차·기아는 현대 팰리세이드와 기아 텔루라이드를 휠체어가 탑승 가능하도록 개조하기도 했다. 인에이블엘에이에서 휠체어 이용자를 위한 솔루션 개발에 집중했다면, 유니버설 모빌리티 2.0은 시각장애인 등 교통약자가 차량 탑승 전후 도보 이동 시 겪는 불편 해소를 목표로 한다. 이번 사업은 싱가포르 장애인 대상 커뮤니티 겸 교육 캠퍼스인 인에이블링 빌리지(Enabling Village)에서 9주간 진행되며, 캠퍼스를 처음 방문하는 장애인도 실내외 공간을 자유롭게 돌아다닐 수 있도록 교통약자 맞춤형 경로 기반 내비게이션 솔루션을 제공한다. 모바일 앱 형태로 제공되는 내비게이션을 통해 교통약자는 주변 위치 정보나 캠퍼스 내 목적지로의 길 안내를 받을 수 있다. 특히 시각장애인은 전용 모드를 활성화할 경우 모든 앱 기능을 오디오로 이용 가능하고, 이동 경로 상 장애물

국토교통부가 지난 23일 장애인 이동권 보장을 위해 입법예고한 ‘교통약자법 시행령·시행규칙’ 개정안의 실효성에 대해 장애인 단체들이 비판의 목소리를 내고 있다. 정부 개정안에 따르면, 전동휠체어 이용자가 케이블카나 모노레일에 탑승하려면 수동휠체어로 옮겨타야 하기 때문이다. 한국장애인단체총연맹은 “이번 시행령·시행규칙은 장애인 당사자의 상황을 전혀 고려하지 않은 반쪽 법안”이라며 “장애인 이동권을 보장하려면 휠체어에서 내리지 않고도 케이블카와 모노레일을 탈 수 있어야 한다”고 지적했다. 버스·지하철과 달리 궤도와 삭도에는 교통약자 이동편의시설을 설치할 의무가 없었다. 궤도는 케이블철도·모노레일·경전철 등을, 삭도는 케이블카·곤돌라 등을 뜻한다. 장애인들은 관광지를 방문해도 케이블카 등을 탈 수 없어 주요 명소에 접근할 수 없었다. 한국장애인단체총연맹, 한국장애인관광협회 등은 정부에 궤도·삭도에 교통약자 이동편의시설을 의무화할 것을 정부에 꾸준히 요구해 왔다. 그 결과 2022년 1월 궤도와 삭도에도 이동편의시설 설치를 의무화하는 조항이 신설된 ‘교통약자법 개정안’이 통과됐다. 국토교통부가 23일 발표한 시행령·시행규칙은 내년 1월 19일부터 적용되는 법안의 구체적인 내용이다. <관련기사 국토부, 교통약자도 케이블카 이용할 수 있게 이동편의시설 설치 의무화> 이번 시행령·시행규칙 개정안에는 ‘교통약자가 휠체어에 내려 차량을 탑승해야 하거나 차량에 탑승 가능한 별도의 휠체어를 이용해야 하는 경우, 휠체어 이용자를 위한 휠체어를 비치해야 하며, 이용객의 휠체어를 보관할 수 있는 공간을 마련해야 한다’고 명시하고 있다. 법안대로면 궤도와 삭도 시설에서 수동휠체어만 탑승 가능하도록 시설을 설치해도 법적인 문제가 없다. 전동휠체어 이용자가 갈아탈 수 있는 수동휠체어를 현장에 비치해두면 된다. 홍서윤 전 한국장애인관광협회 대표는 “이번 개정안으로 케이블카나 모노레일, 경전철 시설이 개선돼 장애인 이동권 수준도

내년부터 장애인과 고령자, 임산부 등 교통약자가 케이블카와 모노레일 등을 편리하게 이용할 수 있도록 변경된다. 국토교통부는 교통약자 이동편의시설 종류와 설치 기준을 신설하는 내용을 담은 ‘교통약자법 시행령·시행규칙’ 개정안을 입법예고한다고 23일 밝혔다. 모노레일, 케이블카 등을 의미하는 ‘궤도’와 점자블록, 교통약자용 좌석, 휠체어 공간 등을 의미하는 ‘삭도’를 더욱 편리하게 이용할 수 있도록 하는 내용이 핵심이다. 이번 개정 교통약자법은 내년 1월19일부터 시행된다. 이번 개정안을 통해 교통약자 이동편의 시설을 설치할 의무가 없던 궤도·삭도에 이동편의시설 설치가 의무화된다. 이를통해 기존 버스나 지하철 등 다른 교통수단에 적용되는 편의시설, 서비스와 같은 수준의 지원이 적용된다. 먼저 이동편의시설 설치대상에 궤도운송법상 여객을 운송하는 궤도 차량과 여객이 직접 이용하는 승강장 등 궤도시설이 추가된다. 궤도 차량에는 안내방송, 문자안내판을 설치해 도착지 정보 등을 이용자가 알 수 있도록 안내해야 한다. 또 출입구 근처 설치 등 교통약자용 좌석의 위치와 편도 당 1곳 이상의 휠체어 공간 마련 등 이동편의시설 종류와 세부 기준을 마련했다. 교통약자가 궤도·삭도를 탑승하기 위해 이용하는 궤도시설의 설치기준도 마련된다. 교통약자가 이용하는 주차장, 출입구, 통로, 승강장 등 전체 동선에서 불편이 없도록 경사로와 점자블록, 승강기, 접근로, 승강장 추락 방지, 차량 접근경고 설비 등을 설치하도록 했다. 개정안 전문은 24일부터 국토교통부 홈페이지에서 확인 가능하고, 의견이 있는 경우 10월 3일까지 우편, 팩스, 국토교통부 누리집을 통해 제출할 수 있다. 이윤상 국토교통부 교통물류실장은 “이번 개정을 통해 앞으로 장애인, 고령자, 임산부 등 교통약자가 더욱 편리하게 케이블카,

[인터뷰] ‘휠비’ 프로젝트 이끈 김선홍 행복나눔재단 매니저 앱(app)을 실행하고 목적지를 입력하자 초록색과 빨간색 아이콘들이 지도에 빼곡하게 나타난다. ‘휠체어’ 접근이 가능한 건물에는 초록색, 그렇지 않은 곳에는 빨간색 아이콘이 표시되는 식이다. 이용자가 미리 ‘수동 휠체어’ ‘전동 휠체어’ ‘보조자’ 중에 유형을 골라 설정해 놓으면 각 유형에 맞는 안전한 길을 자동으로 안내해주는 휠체어 내비게이션 앱 ‘휠비(WheelVi)’ 이야기다. 휠비는 행복나눔재단 ‘휠체어 이동정보 제공 프로젝트’의 하나로 지난 5월 출시됐다. 휠체어 이용자에게 적합한 경로를 안내하는 내비게이션 기능에, 서울 시내 건물 출입 가능 여부와 장애인 화장실 위치 등을 알려주는 접근성 정보를 더한 형태다. 행복나눔재단이 프로젝트 전반을 관리하고, 협동조합 ‘무의’가 접근성 데이터 수집을, 내비게이션 개발사 엘비에스테크(LBS Tech)가 앱 개발을 각각 맡았다. ‘무의’의 리서처들이 서울 시내를 돌아다니며 도로와 건물 내부 사진을 찍어 전송하면, 엘비에스테크의 AI가 장애물·경사도·출입문 등 접근성 정보를 판별해 휠비 앱에 탑재하는 방식으로 데이터를 수집했다. 2020년 프로젝트 초기에는 서울 시내 주요 번화가 지하철역을 중심으로 데이터를 모았지만, 2년이 지난 현재는 서울시 20개 자치구의 휠체어 이동 경로와 건물 접근성 정보를 제공하는 형태로 진화했다. 지난달 15일, 휠비 프로젝트를 기획한 행복나눔재단 세상파일팀 김선홍 매니저를 만났다. 그는 “접근성 정보가 있는 장애인의 목적지 도착 성공률은 정보가 없는 장애인의 두 배에 달한다”면서 “이는 비장애인과 거의 비슷한 수준”이라고 말했다.  ―‘휠비 프로젝트’의 기획 배경이 궁금합니다. “처음에는 휠체어를 쓰는 어린이를 대상으로 ‘이동성 향상 및 신체 발달 프로젝트’를 기획했어요. 장애가

우리나라 국민 중 30%는 교통약자인 것으로 나타났다. 지난 5년 동안 국내 인구는 6만명 감소했지만, 교통약자는 80만명 증가했다. 국토교통부는 8일 이 같은 내용을 담은 ‘2021년도 교통약자 이동편의 실태조사’ 결과를 발표했다. ‘교통약자 이동편의 증진법’에 따라 정책 수립에 활용하기 위해 실시하는 조사로, 이번 실태조사는 2016년 이후 5년 만에 전국을 대상으로 시행됐다. 교통약자법에서는 ▲장애인 ▲고령자 ▲임산부 ▲영유아를 동반한 사람 ▲어린이 등 일상생활에서 이동에 불편함을 느끼는 사람을 교통약자로 규정한다. 2016년 우리나라 인구 5169만명 중 교통약자는 1471만명으로 전체의 28%를 차지했다. 지난해 말에는 인구는 감소하고 교통약자는 늘었다. 지난해 말 기준 교통약자 수는 전체 인구 5163만명 중 약 30%인 1551만명이다. 유형별로는 65세 이상 고령자가 885만명으로 교통약자 중 가장 높은 비율(57.1%)을 차지했다. 다음은 어린이(20.7%), 장애인(17.1%), 영유아 동반자(12.5%), 임산부(1.7%) 순이었다. 점자블록, 장애인전용 화장실, 휠체어 승강설비 등 교통약자법 기준에 맞게 설치된 이동편의시설 비율도 증가했다. 지난해 전국 이동편의시설의 기준적합설치율은 77.3%로 2016년 대비 4.8%p 증가했다. 교통약자가 이동 시 이용하는 교통수단을 조사한 결과, 지역 내에서 이동할 때는 버스(51.6%)와 지하철(14.2%) 같은 대중교통을 이용한다고 응답한 비율이 가장 높았다. 지역 간 이동 시에는 승용차(66.2%)를 가장 많이 이용하는 것으로 조사됐다. 다만 교통약자별로는 이용형태의 차이를 보였다. 지역 내 이동에서 고령자는 대중교통 외에 도보 이동(17.3%)이 높은 비중을 차지했지만, 장애인의 경우 장애인택시(10.7%)와 지자체에서 운영하는 특장차 등 특별교통수단(7.1%) 이용 비중이 타 교통약자에 비해 높았다. 다른 지역으로 이동할 때 고령자는 승용차(57.9%) 외에 시외·고속버스(24.7%),

한혜경(26)씨는 지하철역에 들어설 때마다 신경이 곤두선다. 개찰구를 지나 전동차가 들어서는 플랫폼까지는 익숙한 동선에 따라 움직인다. 문제는 객실에 들어선 뒤다. 각종 소음이 안내방송과 뒤섞이면 언제 내려야 할지를 판단하기 어렵기 때문이다. 한씨는 지난달 수원역에서 천안역까지 가기 위해 1호선 급행열차에 오른 뒤 코레일에 민원 전화를 3번이나 걸었다. “안녕하세요. 저는 시각장애인입니다. 안내방송이 잘 안 들려서 여기가 어딘지 모르겠어요. 소리 좀 키워주세요.” 이날 한씨가 수원역에서 천안역까지 약 50분을 이동할 동안 객실 안내방송 음량은 그대로였다. 앞이 전혀 보이지 않는 전맹(全盲)인 한혜경씨는 지난달 26일 더나은미래와의 통화에서 “지하철 안내방송이 소음에 묻혀 정차하는 역과 내리는 방향 등을 파악하기 어려울 때가 잦다”며 “시각장애인들도 지난 수년간 안내방송 음량 문제에 대해 목소리를 냈지만 개선되지 않고 있다”고 했다. “지하철에 오르면 아무것도 할 수 없어요” 지하철은 시각장애인들이 가장 많이 이용하는 대중교통이다. 버스보다 승하차가 쉽고, 대기시간이 짧기 때문이다. 특히 계단이 2개 이상 있는 고상 버스는 시각장애인들이 가장 회피하는 교통수단이다. 교통약자의 특별 교통수단인 장애인콜택시를 타려면 짧게는 30분에서 길게는 2시간을 기다려야 한다. 지하철 이용의 가장 큰 어려움은 소음이다. 서울교통공사의 신형 전동차에는 안내방송 스피커가 객차당 6개씩 설치돼 있다. 방송 음량은 평균 70~80㏈로 여름철 매미 울음소리, 진공청소기 소음과 비슷한 수준이다. 문제는 전동차가 주행할 때 발생하는 풍절음과 하체 소음이 60~70㏈에 달해 안내방송이 제대로 들리지 않는다는 점이다. 도착지를 안내하는 방송의 길이는 총 60초다. 이 가운데 도착 역을 알리는 시간은 3~4초에 불과하다.

장애인·고령자·임산부 등 교통약자 이동권을 위한 예산의 90%가 저상버스 도입에 편중된 것으로 확인됐다. 장애인콜택시나 시외버스, 고속버스 등 장거리 이동 수단에는 충분한 예산이 배정되지 않았다. 5일 나라살림연구소는 국토교통부의 지난 5년간 교통약자 지원 예산을 분석한 ‘교통약자 이동권 예산 현황 분석 및 개선 방안’ 보고서를 공개했다. 기획재정부가 ‘열린재정’을 통해 공개한 자료와 국회 예산안 자료를 참고했다. 교통약자 이동편의증진 예산은 ▲저상버스 도입 ▲특별교통수단 도입보조 ▲교통약자 장거리 이동 지원 ▲BF(Barrier Free) 인증사업 ▲교통약자 이동편의 실태조사 등의 세부 사업으로 나뉜다. 교통약자 이동편의증진사업 예산은 2014년 435억원에서 2017년 362억원으로 매년 삭감됐다. 그러다 2018년부터 증가 추세로 전환됐다. 국토교통부는 2022년 예산으로 전년도(727억원)보다 약 2배 증액된 1531억원을 기재부에 요청했으나, 기재부는 440억원을 삭감한 1091억원을 정부안으로 정했고 이 금액이 국회에서 확정됐다. 국토교통부는 이 금액의 90%를 저상버스 도입사업 예산으로 배정했다. 저상버스 도입 금액의 50%(서울은 40%)를 지자체에 지원하는 사업으로, 시내버스는 해당하지만 고속버스나 시외버스는 제외된다. 나머지 항목에는 배정된 예산 비중이 작았다. 대중교통 이용이 어려운 중증장애인의 이동권 보장을 위해 장애인콜택시 등을 지원하는 특별교통수단 도입보조사업 예산은 93억6100만원으로, 교통약자 이동편의증진사업 전체 예산에서 차지하는 비중이 8.6%에 불과했다. 오히려 예산이 줄어든 부분도 있었다. 교통약자 장거리 이동 지원사업의 올해 예산은 5억원으로, 2019년 이후 매년 감소했다. 해당 사업은 주로 휠체어 탑승설비나 고정장치 등이 설치된 고속·시외버스 운행을 지원한다. 2021년에는 8대 버스에 보조금을 100% 지원했지만 올해는 지원 보조율을 50%로 낮췄다. 시외·고속버스 여객터미널을 장애인이 접근 가능한 환경으로 개선하도록

장애인 등 교통약자들이 서울시내 보도로 이동할 때 평균 1km당 44건의 불편을 겪는 것으로 나타났다. 서울시는 시내 보도 1671km에 대한 보도 환경 실태 전수조사 결과를 지난 8일 발표했다. 지난 2년간 한국지체장애인협회 소속 장애인 27명을 포함한 현장조사원 52명이 직접 걸으면서 불편사항을 파악한 결과다. 조사 항목은 ▲보도 평탄성과 지장물(시설물·수목) ▲횡단보도(턱낮춤·점자블록) ▲시각장애인 음향신호기 ▲신호등 잔여시간표시기 ▲자동차진입억제용 말뚝(볼라드) 등 5개였다. 조사 결과 7만4320건이 설치 기준에 맞지 않거나 교통약자 보행에 불편을 주는 것으로 지적됐다. 1km당 44.5건에 이르는 수치다. 특히 횡단보도 턱낮춤과 점자블록 관련 불편 사항이 전체의 40.5%(3만114건)로 가장 많았다. 이어 자동차진입억제용 말뚝 35.4%(2만6330건), 시각장애인 음향신호기 19.5%(1만4525건) 순이었다. 횡단보도 진입부에는 휠체어나 유아차 이용자들이 불편을 겪지 않도록 단차를 2cm 이하 만들어야 하고, 시각장애인의 안전을 위해 점자블록을 설치해야 한다. 시는 장애인 단체와 협의해 우선 정비 필요 지역을 선정하고, 즉시 개선이 가능한 시설부터 순차적으로 정비할 예정이다. 또 이번에 최초로 실시한 실태 조사를 보완해 방법론을 매뉴얼로 만들 계획이다. 황보연 서울시 도시교통실장은 “이번 조사에서 장애인이 보행 불편사항을 직접 조사해 체감한 불편사항을 선제적으로 반영했다는 데 큰 의미가 있다”면서 “기존 시설의 유지·관리뿐 아니라, 시공 단계에서부터 교통약자를 위한 사항을 먼저 검토해 누구나 편하게 걸을 수 있는 환경을 조성하겠다”고 말했다. 강태연 더나은미래 인턴기자 kite@chosun.com

“난생처음 떠나는 해외여행은 막연한 두려움과 긴장감 그 자체였습니다. 저와 같은 중증장애인은 집 밖으로 잠시 외출하는 일조차 쉽지 않거든요. 특히 해외여행에는 큰 용기가 필요합니다. 비행기를 타고 중국 땅에 처음 도착했을 때의 기분을 지금도 잊을 수가 없어요.” 근육 장애가 있는 손모(45·서울 노원구)씨는 최근 중국 여행을 다녀왔다. 그가 해외여행에 나설 수 있었던 건 여행 내내 장애에 대한 이해가 높은 가이드가 함께했고, 휠체어가 들어갈 수 있는 저상버스가 동원됐기 때문이다. 몸이 불편한 장애인들도 손쉽게 여행할 수 있는 ‘무(無)장애 여행’이 뜨고 있다. ‘무장애 여행’은 장애인을 비롯한 영·유아 가족, 임산부, 노약자 등 이른바 ‘교통 약자’가 불편함 없이 여행할 수 있도록 이동성과 접근성을 높여 여행 문턱을 크게 낮춘 것을 말한다. 여행 장벽을 없앴다는 의미로 ‘배리어프리(Barrier-free) 여행’이라고도 부른다. ◇“누구나 여행을 떠날 자유가 있다” 장애인들의 여행 수요가 늘어나면서 무장애 여행 프로그램을 운영하는 단체들이 늘고 있다. 사회복지법인 한벗재단은 휠체어 탑승이 가능한 리프트 버스를 동원하고, 여행 코스도 턱이 없는 곳으로만 짠다. 숙소 역시 휠체어 이동에 제약이 없는 호텔로 잡는다. 시각·청각·지체·지적 장애 등 다양한 장애 유형을 가진 사람들이 편하게 여행을 즐길 수 있는 비영리 목적의 투어 프로그램이다. 제주시에 있는 예비사회적기업 ‘두리함께’는 이동 약자를 위한 차별 없는 여행, 쉬운 여행을 테마로 지난 2015년부터 지적·지체 장애인을 위한 여행 프로그램을 제공하고 있다. 특히 100곳이 넘는 현장 답사를 통해 구성한 ‘휠체어 제주 올레길’이 인기다. 두리함께를 통해 제주를 찾은 사람은 지난 2015년에는