내년부터 장애인과 고령자, 임산부 등 교통약자가 케이블카와 모노레일 등을 편리하게 이용할 수 있도록 변경된다. 국토교통부는 교통약자 이동편의시설 종류와 설치 기준을 신설하는 내용을 담은 ‘교통약자법 시행령·시행규칙’ 개정안을 입법예고한다고 23일 밝혔다. 모노레일, 케이블카 등을 의미하는 ‘궤도’와 점자블록, 교통약자용 좌석, 휠체어 공간 등을 의미하는 ‘삭도’를 더욱 편리하게 이용할 수 있도록 하는 내용이 핵심이다. 이번 개정 교통약자법은 내년 1월19일부터 시행된다. 이번 개정안을 통해 교통약자 이동편의 시설을 설치할 의무가 없던 궤도·삭도에 이동편의시설 설치가 의무화된다. 이를통해 기존 버스나 지하철 등 다른 교통수단에 적용되는 편의시설, 서비스와 같은 수준의 지원이 적용된다. 먼저 이동편의시설 설치대상에 궤도운송법상 여객을 운송하는 궤도 차량과 여객이 직접 이용하는 승강장 등 궤도시설이 추가된다. 궤도 차량에는 안내방송, 문자안내판을 설치해 도착지 정보 등을 이용자가 알 수 있도록 안내해야 한다. 또 출입구 근처 설치 등 교통약자용 좌석의 위치와 편도 당 1곳 이상의 휠체어 공간 마련 등 이동편의시설 종류와 세부 기준을 마련했다. 교통약자가 궤도·삭도를 탑승하기 위해 이용하는 궤도시설의 설치기준도 마련된다. 교통약자가 이용하는 주차장, 출입구, 통로, 승강장 등 전체 동선에서 불편이 없도록 경사로와 점자블록, 승강기, 접근로, 승강장 추락 방지, 차량 접근경고 설비 등을 설치하도록 했다. 개정안 전문은 24일부터 국토교통부 홈페이지에서 확인 가능하고, 의견이 있는 경우 10월 3일까지 우편, 팩스, 국토교통부 누리집을 통해 제출할 수 있다. 이윤상 국토교통부 교통물류실장은 “이번 개정을 통해 앞으로 장애인, 고령자, 임산부 등 교통약자가 더욱 편리하게 케이블카,

지난 13일 서울 중구 덕수궁 정문 앞. 공사가 한창인 정문 바닥에 시각장애인 보행을 돕는 점자블록들이 여기저기 흩어져 있었다. 청테이프로 고정해둔 점자블록이 행인들 발에 채이면서, 미관을 해치고 통행을 방해하는 애물단지가 됐다. 덕수궁 정문 공사가 시작된 건 2021년 5월이다. 문화재청 궁능유적본부 덕수궁관리소에서 발주, 감독하는 공사로 조선시대에 존재했던 월대를 다시 설치하는 작업이다. 공사 부지를 둘러싼 가림막도 이때 세웠다. 이로 인해 보도를 가로지르는 시각장애인용 점자블록 일부가 가림막 안쪽에 놓이게 됐다. 시각장애인이 점자블록을 따라가다 보면 사람 키를 훌쩍 넘는 가벽에 부딪히는 구조가 됐다. 공사 부지를 우회하는 점자블록은 올해 초 마련됐다. 이마저도 청테이프로 고정한 미봉책이었다. 얼마 지나지 않아 점자블록 조각이 떨어져 나갔다. 이 상태로 한 달 넘게 방치되던 점자블록은 지난 14일에야 복구됐다. 공사를 시작한 지 1년 9개월 만에 바닥에 고정된 점자블록이 마련된 것이다. 점자블록 관리 부실 논란은 어제오늘 일이 아니다. 점자블록이 중간에 뚝 끊기거나 깨진 경우, 아예 설치되지 않은 장소가 여전히 많아 시각장애인들은 불편을 호소한다. 이번과 같이 보도 상황에 변경이 발생한 경우에는 관리 공백이 더욱 커진다. 공사를 시작하거나, 불법 천막이라도 설치된 경우에는 기관 간에 ‘책임 떠넘기기’가 일어난다. 책임 공방 속에서 시각장애인들은 무방비로 위험에 노출될 수밖에 없다. 현행법상 사람이 지나다니는 길에서 공사를 진행하는 경우 보조 보행로를 반드시 설치해야 한다. 보행안전 및 편의증진에 관한 법률 제25조 제1항에는 ‘인공구조물이나 물건, 그 밖의 시설을 신설·개축·변경 또는 제거하거나 그 밖의 목적으로

우리나라 국민 중 30%는 교통약자인 것으로 나타났다. 지난 5년 동안 국내 인구는 6만명 감소했지만, 교통약자는 80만명 증가했다. 국토교통부는 8일 이 같은 내용을 담은 ‘2021년도 교통약자 이동편의 실태조사’ 결과를 발표했다. ‘교통약자 이동편의 증진법’에 따라 정책 수립에 활용하기 위해 실시하는 조사로, 이번 실태조사는 2016년 이후 5년 만에 전국을 대상으로 시행됐다. 교통약자법에서는 ▲장애인 ▲고령자 ▲임산부 ▲영유아를 동반한 사람 ▲어린이 등 일상생활에서 이동에 불편함을 느끼는 사람을 교통약자로 규정한다. 2016년 우리나라 인구 5169만명 중 교통약자는 1471만명으로 전체의 28%를 차지했다. 지난해 말에는 인구는 감소하고 교통약자는 늘었다. 지난해 말 기준 교통약자 수는 전체 인구 5163만명 중 약 30%인 1551만명이다. 유형별로는 65세 이상 고령자가 885만명으로 교통약자 중 가장 높은 비율(57.1%)을 차지했다. 다음은 어린이(20.7%), 장애인(17.1%), 영유아 동반자(12.5%), 임산부(1.7%) 순이었다. 점자블록, 장애인전용 화장실, 휠체어 승강설비 등 교통약자법 기준에 맞게 설치된 이동편의시설 비율도 증가했다. 지난해 전국 이동편의시설의 기준적합설치율은 77.3%로 2016년 대비 4.8%p 증가했다. 교통약자가 이동 시 이용하는 교통수단을 조사한 결과, 지역 내에서 이동할 때는 버스(51.6%)와 지하철(14.2%) 같은 대중교통을 이용한다고 응답한 비율이 가장 높았다. 지역 간 이동 시에는 승용차(66.2%)를 가장 많이 이용하는 것으로 조사됐다. 다만 교통약자별로는 이용형태의 차이를 보였다. 지역 내 이동에서 고령자는 대중교통 외에 도보 이동(17.3%)이 높은 비중을 차지했지만, 장애인의 경우 장애인택시(10.7%)와 지자체에서 운영하는 특장차 등 특별교통수단(7.1%) 이용 비중이 타 교통약자에 비해 높았다. 다른 지역으로 이동할 때 고령자는 승용차(57.9%) 외에 시외·고속버스(24.7%),

내년 초부터 기존의 노선버스를 교체할 때는 저상버스 도입이 의무화된다. 국토교통부는 이 같은 내용을 담은 ‘교통약자의 이동편의 증진법 시행령·시행규칙’ 개정안을 오는 19일 입법예고하고, 관계부처와 협의를 거쳐 올 12월 중 공포할 예정이라고 18일 밝혔다. 정부는 “2004년부터 버스 운송사업자가 저상버스를 도입할 때 구입비용을 지자체에서 지원해 왔으나, 저상버스 증가실적은 여전히 저조하다”고 입법예고 배경을 설명했다. 국토교통부가 지난해 발표한 ‘제3차 교통약자 이동편의 증진계획’ 추진 결과에 따르면 2021년 저상버스 도입 실적은 30.6%로 목표 수치였던 42%에 비해 낮은 수치를 기록했다. 이에 정부는 기존 방식으로는 교통약자의 이동권 보장에 한계가 있다고 판단했다. 이번 개정안은 저상버스 도입 의무화 대상과 예외 승인 시 적용할 기준, 절차 등을 구체화하기 위해 마련됐다. 저상버스 도입 의무 대상은 시내·농어촌 버스와 마을버스다. 2023년 1월 19일부터 노선버스 대·폐차 시 반드시 저상버스로 도입해야 한다. 여객자동차운수사업법상 시외버스는 제외된다. 시외버스는 여객운송 경제성 저하 등을 고려해 휠체어 탑승설비(리프트) 설치 버스로 대체한다. 광역급행형 좌석버스의 경우 현재 좌석형 저상버스 차량이 개발되고 있는 상황을 감안해 2027년부터 도입 의무화를 추진할 계획이다. 윤진환 국토교통부 종합교통정책관은 “저상버스 의무 도입 시행에 따라 보행 장애인은 물론 고령자, 영유아 동반가족까지 국민 전반의 대중교통 이용 편의가 크게 제고될 것으로 기대된다”며 “앞으로도 장애물 없는 교통환경 조성을 위해 다양한 지원방안을 강구하고 제도 정비도 적극적으로 추진해 나가겠다”고 밝혔다. 황원규 더나은미래 인턴기자 wonq@chosun.com

고등학생 1200여 명이 학교 내 장애학생의 교육기본권과 이동권 보장을 요구하는 성명을 28일 발표했다. 이에 대해 협동조합 무의와 장애인학생지원네트워크, 학교 교사연구단체인 실천교육교사모임은 지지를 표명했다. 이번 성명서는 울산 현대청운고, 대구 경북예고, 전주 상산고 등 8개 사립고교 소속 학생들이 결성한 연합동아리 ‘모.이.자.’의 주도로 작성됐다. ‘모두의 이동이 자유로운 학교를 위하여’라는 뜻의 ‘모.이.자.’는 학교 내 장애학생 교육기본권 보장을 위해 지난 5월 22일 결성됐다. ‘모.이.자.’ 소속 학생 1203명은 성명서에서 “학교 내 이동권과 교육기본권 보장을 위해 경사로·엘리베이터 등 편의시설을 설치해달라”고 교육감에게 요구했다. 이번 성명은 고등학교에 재학 중인 학생들이 교육 기회균등 보장을 위해 집단적 의사전달에 나선 첫 사례다. 학생들은 사립고교의 편의시설, 특수교육대상자 지원이 미비하다고 지적했다. 서울시교육청에 따르면, 지난해 기준 특수학급을 설치한 사립고는 전체 111곳 중 10곳으로 9%에 그쳤다. 올해 특수학급 설치 예정인 학교도 4곳에 불과했다. 반면 국공립고교의 경우 특수학급 설치 비율이 84%에 달했다. 이는 총 1616개의 국공립고교 중 1113개교가 특수학급을 설치했다는 의미다. 서명에 참여한 5개의 특목고·자사고 모두 ‘장애인등 편의법’ 상 5층 이상 건물에 설치돼야 할 엘리베이터가 없는 것으로 확인됐다. 현대청운고, 포항제철고, 상산고, 경북예술고에는 별도의 장애학생 선발 전형조차 부재했다. 사립고교 진학을 희망했으나 학교에 편의시설이 없어 지원을 포기한 유지민 서울 대안학교 거꾸로캠퍼스 재학생은 “학교에 엘리베이터가 설치돼 있지 않다는 이유로 장애학생의 기본권을 제대로 누릴 수 없다는 건 심각한 문제”라고 비판했다. 장애학생은 고교 진학 시 거주지와 가까운 학교 3개를 선택할 수 있다.

중증장애인 등 교통약자의 출퇴근을 돕는 ‘착한셔틀 얼라이언스’가 출범했다. 16일 SK텔레콤은 전날 쿠팡, 한국장애인고용공단, 모두의셔틀, 행복커넥트, 연구개발특구진흥재단, 대전창조경제혁신센터 등과 함께 장애인 노동자의 이동권을 보장하기 위한 민관 업무협약을 맺었다고 밝혔다. 착한셔틀 얼라이언스는 지난해 10월 시작한 ‘착한셔틀 모빌리티’의 서비스를 고도화하고 전국으로 확산하기 위해 결성됐다. 착한셔틀 모빌리티는 혼자서 대중교통을 이용하기 어려운 중증장애인을 자택 앞에서 근무지까지 데려다 주는 ‘도어투도어(door to door)’ 셔틀버스를 지원하는 서비스다. SK텔레콤, 한국장애인고용공단, 모두의셔틀 등이 지난 5월까지 성남시 장애인직업재활시설 노동자 80여명을 대상으로 6개월간 시범사업을 진행했다. 이용자 만족도는 93.4%로 조사됐다.   이번 얼라이언스는 기존 착한셔틀 모빌리티 사업에 쿠팡, 행복커넥트, 연구개발특구진흥재단, 대전창조경제혁신센터 등이 합류하면서 시작됐다. SK텔레콤은 T맵 데이터를 기반으로 셔틀 운행에 필요한 안전 경로를 제공한다. 모두의셔틀은 출퇴근 공유셔틀 서비스를 운영하는 소셜벤처로, 차량 운행 전반에 관한 실무를 담당한다. 쿠팡은 만60세 이상 고령 노동자 채용으로 받는 국가 지원금을 착한셔틀 사업에 기부하기로 했고, 연구개발특구진흥재단은 차량을 호출하거나 실시간으로 차량 위치를 확인하는 공공기술인 셔틀중개자동화기술을 지원하기로 했다. 대전창조경제혁신센터는 대전·충남 지역의 착한셔틀 도입을 위한 지자체 협업을 돕는다. 한국장애인고용공단과 행복커넥트는 노약자, 임산부 등 교통약자 전체를 대상으로 서비스를 확대하는 방안을 준비 중이다. 착한셔틀 얼라이언스는 올해 수도권을 중심으로 본격적인 서비스를 시작하기로 했다. 장지환 모두의셔틀 대표는 “장애인들의 사회참여를 돕기 위한 지자체와 기업들의 지원이 이어지면서 가까운 미래에 전국 단위의 서비스도 선보일 수 있게 될 것으로 기대한다”고 밝혔다. 여지영 SK텔레콤 오픈콜라보담당은 “자회사 T맵모빌리티 등 SK ICT 패밀리와의

한국장애인인권포럼 베트남 사업   오전 11시, ‘부릉’ 소리가 고요한 주택가를 깨웠다. 오토바이가 멈춰 선 곳은 후인 탄 타오(Huynh Thanh Thao·31·지체장애)씨의 집. “준비되셨어요?” 타오씨와 그녀의 휠체어까지 오토바이에 싣고 난 후 운전사는 다시 오토바이 시동을 걸었다. 100㎝가 채 되지 않는 작은 키에 짧은 팔과 다리. 선천적으로 뼈와 근육이 성장하지 못하고, 작은 마찰에도 쉽게 뼈가 부러지는 장애를 지닌 그녀에게 요즘 꿈같은 일이 생겼다. 외출하는 재미에 푹 빠진 것이다. 일주일에 세 번은 영어학원에 다니고, 주기적으로 마트와 병원을 방문한다. 창업을 위한 직업훈련도 중요한 일과가 됐다. 모두 오토바이 택시 덕분이다. “이제야 비로소 제 인생의 주인공이 된 느낌이에요(웃음).” 타오씨는 개인 커피숍을 여는 꿈을 키우고 있다. ◇”장애인 이동권 증진 경험 공유하고파” 집 안에만 머무르던 타오씨가 밖으로 나올 수 있었던 것은 한국장애인인권포럼의 ODA 사업 덕분이다. 장애인 당사자 단체인 한국장애인인권포럼은 2011년 베트남 호찌민(Ho Chi Minh)의 장애인 단체인 DRD(Disabili ty Research & Capacity Develop ment)와 한-베 장애 네트워크를 구축했다. 장애인 이동권을 지금의 단계로 끌어올린 경험과 성과를 공유하자는 취지였다. 2012년에는 ‘장애인 이동지원센터’를 설립하고 2013년 한국국제협력단(KOICA)의 지원을 받으며 점차 오토바이 택시 사업의 윤곽을 잡기 시작했다. 박장우 한국장애인인권포럼 차장은 “베트남 사람들의 주요 교통수단인 오토바이와 한국의 장애인 콜택시 모델을 결합했다”고 설명했다. 현지 반응은 폭발적이었다. 호찌민 내 장애인은 100만명 내외로 추산된다. 호찌민 전체 인구의 10%에 해당하지만 장애인 인식과 접근성 점수는 바닥이다. DRD가 호찌민 시내 식당, 공원,