전국 24만대 넘는 택시 중 전동휠체어가 들어갈 수 있는 택시는 단 2대뿐이다. 대신 승합차를 개조해 리프트를 단 장애인 콜택시를 타야 한다. 지방자치단체가 운영하는 특별교통수단이다. 휠체어 이용자인 친구와 저녁을 먹고 택시를 부르면 일반 택시는 금방 오지만, 장애인 콜택시는 몇 시간을 기다려야 한다. 사회적 기업인 코액터스는 영국의 블랙캡(Black cab) 택시를 2대 수입했다. 블랙 캡은 휠체어를 탄 채 옆문으로 들어갈 수 있게 설계돼 있다. 외관도 예쁘지만 이러한 유니버설 디자인 덕분에 런던의 명물이 됐다. 코액터스는 청각장애인이 운전하는 ‘고요한M’이라는 모빌리티 서비스를 하는 사회적 기업이다. 코액터스의 이러한 도전은 장애인 콜택시를 늘리는 방향으로만 달려온 한국에 “아예 택시의 모델 자체를 바꾸면 되지 않을까”라는 메시지를 던져줬다. 왜 현대자동차 등은 휠체어가 들어갈 수 있는 택시 모델을 개발하지 않는 것일까? 세계적으로 보면 고령화로 인해 휠체어 이용자가 늘고 있는데 말이다. GM은 접근성센터(Accessibility Centre of Excellence)를 설치한 뒤 장애물 제로(zero barriers)를 위한 차량 개발을 하고 있다. 의수나 의족, 휠체어를 사용하는 사람, 청력이나 시력이 제한된 사람을 위한 자동차를 개발한다. GM은 자동차에 대한 우리의 생각을 바꾸자고 한다. 포용적인 비즈니스 모델이기도 하지만 미래의 먹거리라는 판단이 깔려 있다. 일본의 토요타도 휠체어 탑승이 가능한 이른바 ‘Japan Taxi’를 상용화했다. 청각 또는 시각장애인도 영화를 볼 수 있도록 자막과 화면해설을 제공하라는 소송에서는 일본 엡손(Epson)이 개발한 스마트 안경으로 시연했다. 이 안경을 쓰면 한국어뿐 아니라 다양한 언어 자막과 수어 영상을 선택해 볼 수

세계적 비즈니스 컨설팅 회사인 맥킨지(McKinsey)의 2018년 보고서에 따르면 ‘임팩트 이코노미(impact economy)’가 급성장하고 있다. 글로벌 차원의 임팩트 이코노미는 2014년 50조 원 규모에서 2018년 250조 원 규모로 5배 성장했으며 그 성장세는 더욱 빨라질 것이라 한다. 글로벌임팩트투자네트워크(GIIN: Global Impact Investing Network)는 최근 발간된 보고서에서 2019년 임팩트 이코노미의 규모를 480조 원대로 추정했다. 여기서 임팩트는 빈곤, 실업, 질병, 환경오염, 차별 등 다양한 사회문제를 해결함에 따라 사람들의 삶이 종전보다 개선되고 사회에 긍정적 변화(positive change)가 생기는 것을 말한다. 임팩트 창출은 전통적으로 사회적 가치를 추구하는 공공섹터 및 비영리섹터의 영역으로 여겨져 왔다. 그런데 맥킨지는 왜 경제적 가치를 연상시키는 ‘이코노미’라는 단어를 굳이 가져다 붙인 것일까? 기존의 경제학에서는 이코노미의 3대 주체를 ‘소비자’ ‘기업’ ‘정부’로 본다. 소비자는 예산 제약(budget constraints) 하에서 개인의 효용을 극대화하기 위해 합리적인 소비를 하고, 이것이 모여 시장 수요(market demand)를 이룬다. 기업은 자원 제약(resource constraints) 하에서 자사의 이익을 극대화하기 위해 제품과 서비스를 생산하고, 이것이 모여 시장 공급(market supply)을 이룬다. 시장의 수요와 공급이 만나는 점에서 균형 가격(equilibrium price)이 생성된다. 가격은 시장 구성원들의 최적 의사결정에 필요한 정보를 제공하면서 수요와 공급의 균형을 가능케 하여 애덤 스미스(Adam Smith)가 말한 바 ‘보이지 않는 손(invisible hand)’의 역할을 한다. 시장경제는 효율적인 자원 배분을 통해 경제적 가치를 창출하며, 인류의 삶을 풍요롭게 만드는데 핵심적인 역할을 해왔다.          하지만 시장경제가 항상 완벽하게 작동하는 것은 아니다. 독과점, 공공재, 외부효과 등의 문제로