자동차 - 더나은미래

김규리 기자 2025년 1월 23일 07:35

2030 NDC 목표와 괴리…환경부 배출기준 ‘뒷걸음질’ 논란 환경부의 ‘자동차 온실가스 배출기준’ 변경안이 실효성 논란에 휩싸였다. 기후단체 ‘플랜1.5’가 국회 박해철 의원실을 통해 입수한 환경부의 ‘소형승용 화물 자동차 온실가스 관리제도 개선 연구’ 최종보고서에 따르면, 환경부의 새 배출기준은 2030년 기준 66g/km로 설정됐다. 이는 현행 기준인 70g/km보다 단 6% 감축한 수준에 그친다. ‘대기환경보전법’에 따라 2012년부터 시행된 환경부의 ‘자동차 온실가스 배출기준’ 규제는 수송 부문의 온실가스 감축을 이행하는 가장 대표적인 규제 정책이다. 정책의 목적은 자동차 제조사가 판매하는 신차의 평균적인 배출량 수준을 규제해 국내 무공해차의 보급을 촉진하는 것이다. 전문가들은 이번 변경안이 2030년 국가 온실가스 감축 목표(NDC) 달성을 위해 요구되는 기준보다 크게 완화됐다고 지적한다. 플랜1.5의 2023년 보고서에서는 NDC 목표 달성을 위해 2030년까지 45g/km 수준의 기준이 필요하다고 제시했다. 하지만 환경부가 제시한 기준은 이러한 목표와 큰 괴리가 있다는 평가다. 신차 등록 대수 전망도 논란의 대상이다. 환경부는 보고서에서 2030년 신차 등록 대수를 추정한 뒤 배출기준 변경안을 산출했다. 환경부의 신차 등록 대수 전망은 향후 신차 등록 대수가 감소하거나 130~146만 대로 일정 수준을 유지하는 것이었다. 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)의 자료에 따르면 2023년 승용차 신규 등록 대수는 이미 174만9000대를 기록해, 환경부의 전망이 지나치게 보수적이라는 비판이 나온다. 이와 함께, 자동차 제조사에 부여되는 인센티브가 과도하다는 지적도 제기됐다. 국회 박해철 의원실을 통해 공개된 ‘자동차 제조사별 에코이노베이션 인센티브’ 통계에 따르면, 2022년 기준 제조사가 받은 인센티브 비중은 약 25%에 달했다. ‘에코이노베이션’이란 온실가스

폐차 가죽 시트 가방으로 연 매출 30억원 눈앞… “착한 스토리보다 품질에 주력합니다”

한승희 기자 2019년 9월 24일 10:20

[인터뷰] 최이현 모어댄 대표 창업 후 2년은 온전히 연구에 투자 각종 대회 참가해 품질 입증 업사이클 사업, 대량 생산 여부 중요 충분한 양의 소재 비축해둬야 전 세계에 업사이클 원단 공급하는 글로벌 기업으로 키우는 게 목표 자동차 시트 가죽으로 가방을 만드는 업사이클(upcycle) 기업 ‘모어댄’의 월평균 매출은 2억원이다. 지난해엔 창업 3년 만에 연 매출 10억원을 돌파했고, 올해는 30억원을 무난하게 달성할 것으로 보고 있다. 연 매출이 5000만원도 안 되는 기업이 허다한 업사이클 업계에서는 파격적인 행보다. 지난 19일 서울 마포구의 모어댄 사무실에서 만난 최이현(38) 대표는 “업사이클은 쓸모없는 것을 쓸모 있게 만드는 일”이라며 “사용자에게 유용한 제품을 만드는 것이 무엇보다 중요하다”고 했다. 폐기된 자동차 시트 가죽을 가방으로 재탄생시키는 게 전부가 아니라 ‘사용자가 구매해서 사용하고 싶은 가방’을 만들어내야 한다는 얘기다. 최 대표가 모어댄을 설립한 것은 2015년이지만, 본격적으로 제품을 생산하기 시작한 건 2017년부터다. 그는 “2년을 소재 연구, 제품 개발, 생산라인 확보 등에 투자했다”면서 “하나라도 빨리 만들어 팔아야 되는 것 아니냐는 의견도 있었지만, 지속가능한 비즈니스를 위해서는 충분한 준비 기간이 필요하다고 판단했다”고 말했다. 최 대표는 업사이클 사업에서 가장 중요한 것 중 하나가 ‘대량 생산 능력’이라고 했다. “2016년 시험 삼아 제품을 만들어 판매한 적이 있어요. 100개 만들어 팔고, 다 팔리면 또 100개 만들어 파는 식이었죠. 당시 역량으로는 한 번에 100개밖에 못 만들었으니까요. 그때 ‘이런 식으로는 사업이 안 되겠구나’ 하는 걸 느꼈습니다.

[이재혁 교수의 CSR 전략-⑥] 미래 자동차 산업, CSR이 핵심된다

이재혁 고려대 경영학과 교수 2017년 6월 20일 09:00

미래 자동차 기업의 핵심성과지표, 무엇이 될까 경영전략을 강의할 때 가장 마지막으로 다루는 이슈는, 기업이 여러가지 전략의 수립 및 실행을 통해 기대했던 목표를 실제로 달성했는지 여부를 판단하는 것이다. 그 판단 결과에 따라 경영전략 프로세스 전체의 효과성에 대한 논의가 가능해지기 때문이다. 목표 달성여부를 판단할 때 기업들이 의존하는 다양한 지표를 통칭해 ‘핵심성과지표’라고 부른다. 자주 사용되는 핵심성과지표는 매출이나 시장점유율 등이 있다. 하지만 이러한 핵심성과지표는 모든 기업에 적용되는 절대적 기준은 아니다. 생존 자체를 걱정해야 하는 창업 3년 미만 벤처기업의 핵심성과지표가, 폴란드의 GDP보다 더 많은 수익을 내고 있는 월마트의 핵심성과지표와 같을 수 없기 때문이다. 노동 집약적 산업과 기술 집약적 산업의 일반적인 핵심성과지표들 역시 서로 다를 수 밖에 없다. 산업별 특성이나 개별 기업의 비즈니스 모델의 차이에도 불구하고, 오랜 시간 핵심성과지표로 활용되는 것이 양적 증가를 대변하는 경제적 지표였다. 미국 경제지 포춘(Fortune)이 개별 기업의 수익에 근거해 매년 발표하는 전 세계 500대 기업 리스트가 좋은 예이다. 이러한 양적 증가가 핵심성과지표로 활용되어 온 이유는, 지속가능성을 높이기 위해서는 기업이 양적 성장을 지속적으로 달성해야 한다는 재계와 학계의 오랜 믿음 때문이다. 경영환경이 바뀌면 기업의 전략이 수정되어야 하는 것처럼, 핵심성과지표 역시 시대적 변화를 감안해야한다. 자동차산업을 예로 들어보자. 전후방 산업에 대한 파급효과 및 그에 따른 고용 창출 효과 등에 따라, 자동차산업은 국가 기간산업으로 간주되기도 한다. 이런 특징 때문에 피터 드러커(Peter Drucker)는 자동차 산업을 ‘산업